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Prova Ducati Multistrada 1200 S Touring

testo Claudio Falanga e Giampaolo Riva – foto Giampaolo Riva

La Ducati non è nuova alle sortite nel mondo del mototurismo. Restano salde nella memoria la serie ST e le precedenti versioni del modello oggetto di questa prova. Se la serie ST ha fornito tra migliori prodotti Ducati per viaggiare – ma tutto sommato in linea con le sport touring delle marche concorrenti – sotto il nome Multistrada dobbiamo rilevare un tentativo di diversificarsi, pur restando nell’ambito delle tutto terreno da viaggio.

Più che una enduro stradale la Multistrada sembra una grossa e sofisticata supermotard  cui, nella versione Touring, sono state aggiunti dettagli turistici , quali borse e altri accessori. A dimostrazione di ciò c’è la netta differenza in termini estetici della Multistrada con o senza borse. Senza è veramente bellissima! Ma lungi da noi il dispiacercene, l’attenzione per il bagaglio è il miglior presupposto per viaggiare.

Il tema di questa moto è la poliedricità. Infatti la Multistrada, ed il nome dice già tutto, viene definita 4 moto in una: la sportiva, la granturismo, la moto urbana e l’enduro stradale.

Di queste 4 funzioni, noi daremo prevalenza alle due di nostra competenza: la granturismo e l’enduro stradale.

Su strada

Come prima cosa nella nostra prova dinamica abbiamo  dovuto prendere un po’ di confidenza con il cruscotto e i suoi comandi. La comodità della chiave elettronica – dove basta la vicinanza di due metri con il pilota, per consentirne l’avviamento – permette anche l’inserimento  e la disattivazione del bloccasterzo.

La sella non è tra le più comode per una turistica, ma lo è sicuramente rapportata ad una sportiva.

Buona la posizione di guida e per nulla affaticante la triangolazione gambe, busto e braccia.  Il passeggero se non si può definire “in poltrona” gode comunque di uno spazio sella sufficientemente comodo.

Abbiamo notato che, se il pilota ha come buona regola la guida sulle punte degli stivali, inevitabile l’interferenza del cavalletto centrale con il tacco sinistro, cosa abbastanza fastidiosa.

A proposito di cavalletto, un pochino “appuntita” la messa in stallo, cioè, il leggero salto dal punto più alto nella fase di inserimento fino al bloccaggio.  Sarebbe più gradevole un passaggio più morbido, ma questo, lo ammettiamo, è proprio cercare il pelo nell’uovo.

Per il resto la Multistrada si conferma una sportivona di razza. Ciclistica ineccepibile e un motore pepato da paura, fanno di questo modello un’oggetto capace di regalare una guida turistico/sportiva efficace.

L’elettronica, di cui vi diamo ampio dettaglio  di seguito, non è di immediato utilizzo. Bisogna avere un po’ di pazienza e il libretto di istruzioni alla mano, per poter attivare tutte le funzioni messe in campo. L’ideale sarebbe – e speriamo ciò sia in futuro praticabile – un pannello con un unico comando e l’ingresso con delle semplici icone alle varie funzioni.

Fantastica sia in entrata che in uscita di curva è sempre precisa e non si fa scomporre dagli asfalti imperfetti. Nel misto veloce l’anima Ducati si esprime al meglio, tanto da risultare più efficace di tante sportive. Il controllo di trazione è un netto passo in avanti nelle possibilità di guida e trovando la giusta personalizzazione in base alle proprie capacità, fornisce un’inaspettata sensazione di sicurezza nella guida.

La frenata anteriore è poderosa, mentre il freno posteriore è praticamente inesistente e, a nostro avviso, serve poco anche nelle correzioni di traiettoria in curva. Se la memoria non ci inganna, questa è però una caratteristica comune a molte Ducati.

Le borse laterali sono un po’ troppo macchinose nell’apertura ed offrono un volume interno limitato. Potrebbe essere utile studiare un sistema di raddoppio del volume a scomparsa.

In sostanza la Multistrada non è una delle turistiche più comode, ma c’è da chiedersi se è solo la comodità quello che cercano gli acquirenti di questo modello.

Chi si rivolge a Ducati cerca una moto dalle prestazioni superiori, capace di offrire una guida sportivamente appagante ma non estrema nella posizione in sella. Se poi con questa moto ci si può andare anche in ferie allora tanto meglio.

Da questo punto di vista la presenza di alcuni dettagli, quali il l’ABS, il parabrezza regolabile, le personalizzazioni elettroniche a seconda del carico e della guida, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale e le due prese di corrente, vanno ad ampliare l’arco di utilizzo di questa moto.

Andare in moto con l’elettronica

di Giampaolo Riva

La Multistrada 1200 consente di “riscrivere” i classici canoni di utilizzo della moto, che sono propri di tutti gli appassionati. Basta infatti schiacciare un bottone e la nuova Sport Tourer della Ducati si trasforma, adattandosi alle diverse esigenze di guida.

Lo schema mostra la struttura della rete CAN, usata sulla Multistrada 1200. Come si nota la centralina ABS è l’unica a non essere direttamente connessa al bus.

Ducati ha sempre sorpreso i motociclisti con ardite soluzioni tecniche e stilistiche (si guardi ad esempio la Diavel), mostrando più volte nella sua storia, una particolare propensione nella innovazione di prodotto. Così è stato anche per il concetto di “flessibilità nella guida”, già introdotto nel 2003 dal costruttore motociclistico Bolognese quando presentò la Multistrada 1000 ed ora ripreso con la nuova Multistrada 1200.

Il corpo farfallato della Multistrada 1200, integra il sistema ride-by-vire per il comando automatizzato delle farfalle acceleratore.

Questo concetto è stato sviluppato con i Riding Mode, ovvero delle impostazioni appositamente definibili dal pilota, che consentono di adattare la moto (erogazione del motore e taratura delle sospensioni) ai diversi percorsi da affrontare.

Dunque una vera e propria rivoluzione elettronica. Descriviamo perciò nel dettaglio i segreti tecnologici che si celano dietro ai Riding Mode e che rendono la Multistrada 1200, un veicolo unico nel panorama motociclistico mondiale. La nuova “creatura” di Ducati, nella versione S (la più accessoriata), è dotata di ben sei centraline:

Dash Board (cruscotto)

Hands Free (sistema di avviamento facilitato senza chiavi)

ECU (centralina controllo motore)

Electronic Suspension (Sospensioni con regolazione elettronica)

BBS (Black Box System o Elettronica centrale con integrato il sistema DTC per il controllo della trazione)

ABS (sistema antibloccaggio freni)

Le prime cinque sono collegate tra di loro tramite rete CAN, che consente di mettere in comunicazione i calcolatori di bordo tramite due semplici cavi, sui quali transitano dei segnali elettrici. Questa particolare struttura di comunicazione realizza un sistema distribuito, ovvero nel quale i dispositivi elettronici possono coordinare tra di loro molteplici azioni attraverso scambi di messaggi. In sintesi un sistema distribuito offre i seguenti vantaggi:

Le informazioni fornite dai sensori possono essere condivise e dunque tali elementi non devono essere duplicati per ogni centralina

Ogni calcolatore (nodo della rete) può svolgere complesse azioni di controllo, grazie anche alle informazioni che riceve dagli altri collegati alla rete

Le tre curve indicano le tre diverse leggi di apertura farfalle acceleratore, ottenibili tramite il ride-by-wire opportunamente settato con i Riding Mode. La curva azzurra è quella cha fa ottenere la massima potenza (150 CV), con una apertura diretta delle farfalle. La curva rossa fa ottenere sempre la massima potenza, ma con una apertura più graduale della farfalle. La curva gialla riduce la potenza a 100 CV.

E’ inoltre importante osservare che la rete CAN è formata solo da due fili (CAN L e CAN H) che collegano tra di loro le diverse unità di elaborazione. Dunque questa struttura semplice e razionale, rende l’impianto elettrico della moto molto affidabile. Ciascuna informazione che transita sulla rete, è composta da un “treno” di impulsi elettrici che contiene la priorità definita dalla tipologia dei dati contenuti nell’informazione, i dati stessi ed altre indicazioni necessarie per la corretta trasmissione e ricezione. All’interno della linea CAN, la centralina del controllo motore, quella delle sospensioni e la BBS che integra il traction control, sono coinvolte nella attuazione dei diversi Riding Mode scelti dal pilota. L’ECU ovvero l’apparto di gestione del propulsore, governa anche il ride by wire. Quest’ultimo modula il movimento delle farfalle acceleratore, tramite l’azione di un attuatore elettrico opportunamente pilotato dalla centralina. Per svolgere questa azione quest’ultima analizza il segnale di “richiesta di coppia” generato da un potenziometro collegato alla manopola del gas. Le farfalle acceleratore possono perciò essere aperte con tre differenti leggi legate ai Riding Mode, modificando il valore di potenza massima e l’andamento della coppia motrice.

L’immagine mostra l’ammortizzatore posteriore della Öhlins. Si nota la pompa con i cavi elettrici, usata per regolare il precarico molla ed i cavi elettrici che alimentano gli attuatori per il comando dei freni idraulici di compressione ed estensione.

L’Electronic Suspension, sempre associato ai Riding Mode, permette di regolare le sospensioni tramite attuatori elettrici. Tale regolazione non viene fatta automaticamente mentre la moto viaggia su strada, dunque è di tipo passivo. Uno stelo della forcella anteriore della Öhlins, contiene il freno idraulico in estensione, mentre l’altro stelo contiene quello in compressione. I due freni idraulici sono registrabili elettricamente. Il precarico delle molle della forcella, può invece essere modificato solo manualmente. L’ammortizzatore posteriore sempre della Öhlins, ha il freno idraulico in estensione, in compressione e il precarico molla, regolabili elettricamente.

L’immagine mostra i cavi elettrici dell’attuatore di uno stelo della forcella, inserito immediatamente sotto al tappo dello stelo stesso.

Da ultimo i Riding Mode sono definiti anche dalla centralina BBS che integra la funzione DTC. Questa funzione permette di controllare l’erogazione del motore per evitare lo slittamento della ruota motrice durante le accelerazioni. Terminiamo l’analisi tecnica della Multistrada 1200 con un breve cenno sulle caratteristiche del Testastretta Evoluzione 11°, ovvero con incrocio del diagramma di distribuzione pari ad 11°, scelto dai tecnici per mitigare “l’esuberanza” del propulsore che è comunque capace di erogare ben 150 CV. I carter motore sono pressofusi con tecnica sottovuoto, denominata Vacural. Ciò ha consentito di contenere il peso di questi elementi, pur conservando una eccezionale resistenza meccanica. Per rendere la frizione silenziosa e più affidabile, viene fatta funzionare in bagno d’olio. I diversi interventi fatti sul Testastretta Evoluzione 11°, hanno inoltre reso possibile un piano di manutenzione programmata che prevede un tagliando ogni 12000 km e il controllo dei giochi valvole ogni 24000 km.

SCHEDA TECNICA

MOTORE: Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
CILINDRATA: 1198,4 cc
ALESAGGIO X CORSA: 106×67,9 mm
COMPRESSIONE: 11,5:1
POTENZA: 150 CV – 110,3 kW @ 9250 giri/min
COPPIA: 118,7 Nm @ 7500 giri/min
ALIMENTAZIONE: Iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici
SCARICO: Monosilenziatore in acciaio inossidabile, terminali in alluminio; catalizzatore e 2 sonde lambda
CAMBIO: 6 marce
RAPPORTI: 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
TRASMISSIONE PRIMARIA: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1
TRASMISSIONE SECONDARIA: Catena 5,30″; Pignone 15; Corona 40
FRIZIONE: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
EMISSIONI: STANDARD Euro 3
TELAIO: Traliccio in tubi di acciaio
INTERASSE: 1530 mm
INCLINAZIONE CANNOTTO: 25°
SOSPENSIONE ANTERIORE: Forcella Öhlins a steli rovesciati da 48 mm completamente regolabile, freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente
ESCURSIONE RUOTA ANTERIORE: 170 mm
RUOTA ANTERIORE: Lega leggera, 10 razze, 3,50 x 17
PNEUMATICO ANTERIORE: Pirelli Scorpion Trail 120/70 17”
SOSPENSIONE POSTERIORE: Progressiva con monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile e gestito elettronicamente. Forcellone monobraccio in alluminio
ESCURSIONE RUOTA POSTERIORE: 170 mm
RUOTA POSTERIORE: Lega leggera a 10 razze 6,00 x 17
PNEUMATICO POSTERIORE: Pirelli Scorpion Trail 190/55 17”
FRENO ANTERIORE: 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, ABS di serie
FRENO POSTERIORE: Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini
CAPACITÀ SERBATOIO CARBURANTE: 20 l
PESO A SECCO: 192 kg
STRUMENTI:
Cruscotto multifunzione digitale formato da due display con retroilluminazione color bianca. LCD principale: contachilometri (tot, trip1 e trip2), velocità, contagiri, orologio, indicazione marcia, temperatura liquido di raffreddamento, livello carburante. LCD circolare Dot-Matrix: trip computer (stile di guida impostato, autonomia residua, consumo istantaneo, consumo medio, velocità media, temperatura aria e tempo di viaggio), intervalli di manutenzione (Km), segnalazioni allarmi e rilevazione guasti (diagnosi), menù di settaggio e personalizzazione delle funzioni. Interfaccia per la gestione dei Riding Modes (controllo curva di potenza e risposta dell’acceleratore, taratura sospensioni, controllo di trazione). Indicazione modalità “Parking” e “bloccasterzo” inserito. Attivazione e controllo manopole riscaldate (allestimento Touring). Spie di segnalazione: pressione olio, folle, EOBD (Diagnosi), frecce, riserva, abbaglianti, over-rev, intervento DTC (Traction Control) e dissuasione immobilizer (in Key-Off). Controllo luci: spegnimento automatico durante l’avviamento motore, spegnimento automatico dopo 60 sec dal key-on senza avviamento motore. I tasti di gestione dei vari menu funzionali sono integrati nei blocchetti comandi sinistro e destro
GARANZIA: 2 anni chilometraggio illimitato
COLORE PRINCIPALE: (TELAIO/CERCHI) Rosso (racing grey / nero) – Arctic white (racing grey / nero) – Diamond black (racing gray / nero)
ALTEZZA SELLA: 850 mm
ABS: di serie
Prezzo: € 19.250

 

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