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Ducati Diavel

Ducati Diavel: la prova su strada. Fantastica!

Si rinnova per il 2014 il “Diavolo”, ancora più personale l’estetica, ancora più performante le prestazioni grazie all’utilizzo dell’ultima evoluzione del motore Testastretta 11° DS. I prezzi partono, per la versione base, da 17.990 euro, fino ai 21.490 euro per la versione Carbon.

C’è una cosa che Ducati negli ultimi anni ha imparato a fare bene: percorrere nuove strade mantenendo, come base di partenza le sue apprezzate peculiarità: il motore bicilindrico.

Ed ecco, quindi, la Multistrada; rivoluzionaria in termini di caratteristiche tecniche e prestazionali per un mezzo che, all’apparenza, parrebbe una semplice moto da viaggio. Sempre attorno al suo bicilindrico Ducati ha costruito la Diavel (Diavolo in dialetto bolognese): qualcosa di completamente nuovo nel settore delle due ruote. Unire prestazioni simili a quelle offerte da una SBK, a una moto simile a un dragster-custom….e che sia anche comoda e gustosa da guidare, oltre che dannatamente originale.

Prova Ducati Diavel: bassa, lunga e massiccia
Prova Ducati Diavel: bassa, lunga e massiccia

Partiamo dall’estetica, proprio perché la Diavel è talmente “strana” da volerci più di qualche minuto prima di prenderci le giuste misure. Misure decisamente importanti, bassa, lunga e massiccia. L’anteriore imponente, con lo splendido quanto originale gruppo ottico, completamente full-led, perché anche i gruppi ottici posteriori hanno la stessa tecnologia. La zona centrale è “piena”, riempita dal motore testastretta, abbracciato dal telaio in tubi di grosso diametro; appena sopra si estende il voluminoso serbatoio carburante da 17 litri, che si allunga quasi oltre il canotto di sterzo.

Prova Ducati Diavel: originale e cattiva.
Prova Ducati Diavel: originale e cattiva.

Di fianco ci sono i convogliatori dell’airbox, dalla “bocca grande” e voraci d’aria. La parte posteriore è corta, minimalista, ed è in concreto solo la sella; appena sotto ci sono le strisce a led degli indicatori di direzione e luci di posizione. Originale anche la collocazione del portatarga realizzato in un teleaietto dedicato, vincolato direttamente al forcellone posteriore.
Certamente quello che salta agli occhi è l’enorme, esagerato, pneumatico posteriore nella misura di ben 240 mm di larghezza, un “gommone” da dragster, realizzato appositamente dalla Pirelli.

Prova Ducati Diavel: pneumatico posteriore da ben 240 mm di larghezza, un “gommone” da dragster, realizzato appositamente dalla Pirelli.
Prova Ducati Diavel: pneumatico posteriore da ben 240 mm di larghezza, un “gommone” da dragster, realizzato appositamente dalla Pirelli.

Infine la strumentazione è costituita da due diversi quadranti, con il display dedicato ai dati di velocità, giri motore, spie di servizio, orologio e temperatura posto nella classica collocazione fissata al manubrio. Il display TFT (Thin Film Transistor) a colori, è posizionato sul serbatoio del carburante, e fornisce le informazioni sul Riding Mode, marcia inserita, impostazione DTC e visualizzatore dei chilometri parziali e totali; la grafica è ad alta risoluzione visto che è impiegata la tecnologia TFT, la stessa in uso nei moderni cellulari e computer.

Ducati Diavel
Ducati Diavel

Il propulsore è il nuovo Testastretta 11° DS, lo stesso che equipaggiava la 1198 Superbike, ma ovviamente tarato per essere adatto alla guida della “brucia” semafori Diavel; quindi aumenta la coppia con 130.5 Nm a 8.000 giri/min, e il valore di potenza è di ben 162 CV a 9.250 giri/min. Non manca la Doppia Accensione (DS), che migliora la combustione, nuovi pistoni in stile Superbike, mentre il raffreddamento è affidato ai due radiatori laterali provvisti di prese d’aria dedicate ad alta efficienza. I condotti di scarico hanno tubi del diametro da ben 58 mm, e terminano nel nuovo scarico, più corto e tagliato a fetta di salame; sui condotti oltre alla sonda lambda per ogni cilindro, c’è una valvola elettronica che ottimizza il funzionamento ai bassi regimi. I silenziatori sono dotati di catalizzatore, quindi la Diavel rispetta la normativa Euro 3. La frizione è in bagno d’olio con dispositivo “antisaltellamento”, che evita la perdita di aderenza dello pneumatico posteriore in fase di scalata delle marcie. Un’altra interessantissima novità sta negli intervalli di manutenzione che arriva a ben 30.000 km per la registrazione delle valvole.

Ducati Diavel
Ducati Diavel

L’elettronica è estremamente avanzata, quindi Ducati Ride-by-Wire (RbW), sistema di controllo elettronico della potenza con tre diverse mappature selezionabili; Sport 162 CV (controllo di trazione su livello 1) con un’erogazione sportiva, Touring sempre 162 CV (controllo di trazione su livello 3) erogati in maniera più progressiva e Urban 100 CV (controllo di trazione su livello 5) da utilizzare in città. Il sistema DTC (Ducati Traction Control), di derivazione sportiva, interagisce in pochi millesimi di secondo, ed è in grado di rilevare e gestire le perdite di aderenza dello pneumatico posteriore; sono ben otto i livelli classificati, dal minimo uno meno invasivo fino ad arrivare a otto che spinge al massimo il livello d’intervento.

Prova Ducati Diavel: bassa, lunga e massiccia
Prova Ducati Diavel: bassa, lunga e massiccia

Il telaio è ovviamente il traliccio Ducati con tubi di grosso diametro ma ridotto spessore vincolato posteriormente alle due piastre laterali fuse in alluminio, che s’inseriscono nel telaietto portante posteriore. Il lungo e massiccio forcellone monobraccio realizzato in fusione d’alluminio, porta l’interasse alla misura di 1590 mm, così da garantire migliore stabilità ad alta velocità.

Le sospensioni prevedono una forcella Marzocchi da ben 50 mm con foderi anodizzati neri, completa di regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico della molla. L’inclinazione del canotto di sterzo è aperta a 28°, l’avancorsa è di 130 mm. Al posteriore il singolo ammortizzatore è un Sachs ed è completamente regolabile con la regolazione del precarico della molla remota e facilmente raggiungibile.

Prova Ducati Diavel: le curve lente si sente l'eccessiva larghezza del pneumatico posteriore
Prova Ducati Diavel: nelle curve lente si sente l’eccessiva larghezza del pneumatico posteriore

I cerchi sono da 3.5 x 17, con installato uno pneumatico da 120/70×17, mentre al posteriore l’imponente cerchio è da 8 x 17 e pneumatico esagerato da 240/45×17, sviluppato con il supporto di Pirelli.
I freni sono di fornitura Brembo, con dischi flottanti da 320 mm all’anteriore su cui lavorano doppie pinze radiali a quattro pistoncini; al posteriore il disco da 265 mm è frenato da una pinza a due pistoncini. Non manca, di serie, il sistema ABS Bosch-Brembo Ducati con centralina di ultima generazione 9M, per il meglio in termini di sicurezza.

Prova Ducati Diavel: su strada con il nostro tester

La prima cosa che emerge dal mostro sputafuoco a due teste, proprio come i due cilindri, è che la moto è estremamente “affascinante” e strana. Lunga, bassa, grossa e “cazzuta”, Diavolo che moto! In sella si sale facilmente poiché dista solo 770 mm da terra, i piedi poggiano con sicurezza in terra, cosa che si apprezza fin da subito.

Prova Ducati Diavel: nel misto più veloce è divertente
Prova Ducati Diavel: nel misto più veloce è divertente

Non c’è bisogno di inserire la chiave, quella basta semplicemente tenerla nella tasca della giacca, e con una semplice pressione del pulsante di avviamento il grosso bicilindrico si mette in moto. Si fa sentire, da subito, anche al minimo. Cattivo nel rumore, genera emozione per quella voce rauca ma possente; si è proprio una Ducati, non ci son dubbi. Ora c’è da capire che tipo di guida può regalare un mezzo di questo tipo, diverso e unico nel suo genere, con uno pneumatico posteriore più abbondante di quello montato sulla Desmosedici da MotoGp e con il bicilindrico delle sportive di Borgo Panigale.

Prima dentro e si va. La frizione la conosciamo, è sempre lei; dal funzionamento praticamente uguale a tutti i prodotti Ducati, leggera nel suo utilizzo, non trascina e stacca subito, intanto il propulsore è già forte e regolare già nei regimi più bassi e la moto si mette in movimento anche senza ruotare la manopola dell’acceleratore.

Ducati Diavel
Ducati Diavel

Primi metri a bassa velocità, equilibrio perfetto. Qualche chilometro, l’andatura sale equilibrio ancora perfetto. Arriva qualche curva veloce, lei scende in piega con sicurezza, ancora perfetta, anzi meglio visto la grande sensazione di essere straordinariamente “incollata” sull’asfalto; poi ci sono le curve lente, ok qui qualcosina cambia. L’interasse è lungo, e si sente, lo pneumatico posteriore è eccessivo nella larghezza e nella fase di discesa in piega a bassa velocità contrasta richiedendo un eccessivo sforzo al pilota, va be non si può mica aver tutto perfetto. La posizione di guida è ottima, il busto è solo appena reclinato in avanti, le mani abbracciano con sicurezza il manubrio largo, le pedane poggiapiedi sono in linea con il piano di seduta. La sella è ampia e dall’abbondante imbottitura, inoltre permette anche un discreto movimento longitudinale, e anche se la zona di raccordo sella/serbatoio è largo non ci sono problemi perché non si è mai spinti in avanti. Si percorrono tanti chilometri sulla Diavel, senza stancarsi: chi l’avrebbe mai detto, con due borse laterali diventa una perfetta compagna di viaggio, anche verso lunghe percorrenze, a patto, però, di installare un cupolino anteriore che devi la pressione dell’aria dal pilota. Il piatto forte sta ovviamente nelle caratteristiche del bicilindrico da 162 cv, che muove con carattere la mole limitata a soli 239 kg della Diavel.

Ducati Diavel: nera e cattiva
Ducati Diavel: nera e cattiva

Ai bassi regimi di rotazione il propulsore è regolare, avanza senza incertezze anche circa 2.500 giri il minuto in sesta marcia, se s’intende cambiare rapidamente velocità conviene scalare e ricercare un rapporto del cambio inferiore, onde evitare un evidente scuotimento di disaccordo. L’accelerazione è da dragster, emozionante sia per quanto avviene velocemente sia per il rombo che esce dal doppio terminale di scarico; poi il controllo è totale grazie ad un avantreno che resta poggiato sull’asfalto, merito dell’elettronica e di un’ottima distribuzione del peso. Già l’elettronica è sofisticata, tre sono le mappature che si possono selezionare, anche in movimento, tramite il pulsante posto sul blocchetto dei comandi di sinistra. La procedura è semplice basta chiudere completamente il comando dell’acceleratore, e scorrere tra le tre modalità (Sport, Touring, Urban).

Ducati Diavel: sicura in curva grazie agli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II
Ducati Diavel: sicura in curva grazie agli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II

A dire il vero il temperamento del bicilindrico è già pepato in modalità Touring che si utilizza veramente poco la mappa Sport. Pepato sì ma fluido nel salire di giri, progressivo ai medi regimi, più aggressivo quando si transita oltre i 7.000 giri/min. In modalità Urban si hanno a disposizione 100 cv, mappa da utilizzare nei percorsi cittadini o con asfalto con scarsa aderenza, perché anche il controllo di trazione è impostato al massimo. Le sospensioni sono un altro elemento “azzeccato”, la massiccia forcella anteriore non affonda eccessivamente quando si frena con decisione, quindi limitando il trasferimento di peso, mentre trasferisce in maniera limitata le malformazioni dell’asfalto, cosa che accresce il confort di marcia.

Ducati Diavel
Ducati Diavel

La sospensione posteriore ha una taratura sportiva, sostenuta in compressione, risponde in maniera più nervosa nell’affrontare le asperità dell’asfalto. L’impianto frenante è di altissimo livello, potente all’occorrenza, con un potere frenante da vera super-sportiva, ma con un mordente sempre ben gestibile e mai troppo aggressivo nella prima fase di frenata; a evitare che ci possano essere perdite di aderenza c’è il sistema ABS.

http://www.ducati.it/index.do

 

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Colorazioni

Dark Stealth

Diavel Carbon

CARATTERISTICHE TECNICHE DUCATI DIAVEL

Motore: Bicilindrico a L distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, Dual Spark, raffreddamento a liquido

Cilindrata: 1198.4cc

Alesaggio x Corsa: 106 x 67.9mm

Rapporto di compressione: 12,5:1

Coppia: 13,3kgm (130,5Nm) @ 8000rpm

Potenza: 162cv (119kW) @ 9250rpm

Alimentazione: Iniezione elettronica Mitsubishi.Corpi farfallati ellittici Mikuni con sistema ride-by-wire.

Scarico: Silenziatore in acciaio inossidabile, fondello in alluminio; catalizzatore e 2 sonde lambda

Omologazioni: Euro 3

Cambio: 6 marce

Frizione: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

Telaio: Traliccio in tubi di acciaio

Interasse: 1590 mm

Inclinazione cannotto sterzo: 28°

Angolo di sterzo: 70°

Sospensione anteriore: Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50mm completamente regolabile (trattamento DLC )

Escursione ruota anteriore: 120mm

Ruota anteriore: Lega leggera, 14 razze, 3,50 x 17

Pneumatico anteriore: 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II

Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Regolazione remota del precarico molla.

Forcellone: monobraccio in alluminio

Escursione ruota posteriore: 120mm

Ruota posteriore: Lega leggera, 14 razze, 8,00 x 17

Pneumatico posteriore: 240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II

Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320mm, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini , ABS di serie

Freno posteriore: Disco da 265mm, pinza flottante a 2 pistoncini, ABS di serie

Capacità serbatoio benzina: 17 l

Peso a secco: 210kg

In ordine di marcia: 239kg (In ordine di marcia con 90% serb. pieno (norma 93/93/CE)

Altezza sella: 770mm

Altezza max: 1280mm

Lunghezza max: 2257mm

Strumentazione: LCD + TFT

Elettronica Ducati: DTC, Hands-Free, Riding Modes

Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato

Versioni: Biposto

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