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CBR 600 F è facile e piacevole in ogni situazione.

Honda CBR600F: la moto amica.

La Honda CBR 600 F è la moto che riesce ad accontentare diverse tipologie di utenti. Un’ottima moto adatta all’utilizzo di tutti i giorni che strizza l’occhio anche ai viaggi di media percorrenza. Se volete una moto facile, divertente e economica nella gestione, la media giapponese fa al caso vostro.

La CBR 600 F è da considerare una highlander, immortale.

La media giapponese di casa Honda è presente in listino dal 1987, e anche se nel corso degli anni è stata più volte rifatta, ha però sempre mantenuto l’idea di origine. 

Una moto leggera, facile, capace di adattarsi brillantemente a diversi utilizzi, senza far mai sentire troppo la necessità di un mezzo più specialistico e destinato ad un utilizzo ben definito.

Con lei ti puoi permettere di passare senza troppe esitazioni da una bella tirata in circuito, dove si apprezzano buone prestazioni senza essere esasperate, alla gita di media distanza magari anche con il passeggero. 

Le dimensioni sono contenute, ma in sella si sta comodi.

Com’è: Piccola e slanciata. 

Il “Ciberino” è piccola tanto quanto una 125 cm3. Affusolata e slanciata, con una linea non troppo accattivante, che per certi versi non ti acchiappa da subito ma che pian piano apprezzi.

Il frontale è praticamente occupato completamente dalla parabola del gruppo ottico anteriore, con la piccola unghia del cupolino inglobato.

Peccato per specchietti e frecce perché se si fosse osato di più, come vuole l’ultima moda inglobando gli indicatori nei retrovisori, il risultato sarebbe stato decisamente più moderno.

Il frontale è sportivo con in evidenza l

Infine il codino è particolarmente corto, infatti, la targa è montata su un prolungamento che funge anche da parafango del pneumatico; la sella è realizzata in un unico elemento e non come vuole la moda degli ultimi anni realizzata in due sezioni differenti, più belle da vedersi ma anche più scomode per il passeggero. 

Il motore: Quattro cilindri derivato dalla CBR 600 RR. 

La meccanica è quasi totalmente nascosta dall

Il collaudato propulsore eroga 102 Cv-75 Kw a 12.000 giri/min. ed una coppia massima di 63,5 Nm/10,500 giri/min.

Il lavoro svolto dai tecnici si è concentrato nell’ottimizzazione della nuova mappatura della centralina e impianto di scarico in maniera tale da erogare buone prestazioni l’ungo un esteso arco di utilizzo dei regimi del motore.

Telaio e sospensioni: Monotrave in alluminio. 

Si fanno tanti chilometri in scioltezza.

Il telaio è un inusuale monotrave in alluminio a sezione rettangolare, che passa superiormente al motore che sfrutta come parte integrante.

La scelta verso questo tipo di architettura ha lo scopo di accentrare le masse in movimento, oltre ad avere evidenti benefici nella riduzione dell’ingombro laterale.

Il forcellone posteriore in alluminio, dalla forma poco accattivante, è lungo per ottimizzare la trazione del pneumatico posteriore; il mono-ammortizzatore è regolabile nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione.

Anche la forcella anteriore, a steli rovesciati del diametro di 41 mm, è regolabile sia nel precarico ella molla che nell’idraulica in estensione.

La guida: La moto fedele. 

I percorsi collinari le vanno a genio.

La filosofia dei modelli Honda è sempre la stessa, moto prestanti ed amiche che ti permettono di essere sempre sorridenti sotto il casco.

Difficilmente ci si stanca di guidare la CBR 600 F, e difficilmente si rimane delusi nella guida, semmai si ha la sensazione di entrarci fin troppo in sintonia e troppo velocemente.

Qualche metro è si ha subito la percezione di trovarsi insella ad una moto che si conosce da sempre, tanto si entra in armonia con una posizione di guida azzeccata e per nulla stancante, con un motore dalla giusta potenza e dall’erogazione fluida.

 La sella è realizzata in un unico elemento, l’imbottitura è abbondante e il piano di seduta è a soli 800 mm da terra, cosa che si apprezza nelle manovre da fermo visto che i piedi poggiano con sicurezza in terra.

La postura è gradevole, con il peso del corpo che non grava eccessivamente sui polsi, e le pedane sono collocate ad una giusta distanza dal piano sella, tanto che anche dopo diverse ore di guida non ci si stanca troppo.

E’ ora di partire.

Una curva dietro l

Con la CBR 600 F non ci siamo fatti mancare nulla, percorrendo in due settimane più di 1200 km, passando agevolmente dall’uso cittadino, ai percorsi collinari ed infine ad un viaggio nel Canton Ticino. (presto report del viaggio) 

Nel traffico cittadino è una delle poche sportive che non ti stressa; nelle ripetute fermate e ripartenze non ci si sbilancia mai visto che i piedi toccano bene in terra.

La frizione è leggera nell’utilizzo, e anche dopo un uso intenso rimane costante nelle prestazioni, mentre il cambio è ben contrastato nell’inserimento dei rapporti ma ha bisogno di esser utilizzato con decisione.

La carenatura laterale ha sfoghi laterali realizzati in maniera da non convogliano il calore generato dal propulsore sul pilota, anche quando si attiva la ventola del radiatore, cosa che accade ripetutamente a bassa velocità. 

Il divertimento è assicurato se si decide di imboccare un percorso ricco di curve, come possono essere i passi di montagna, pennellare le curve godendosi l’estrema sensazione di sicurezza trasmessa.

Anche con asfalto bagnato si viaggia sempre in sicurezza.

L’impianto frenante è ben dimensionato, la potenza non manca certo, in più e modulabile e non è troppo “energico” alla prima pinzata, quindi si riesce a dosare la fase di frenata fin dentro la curva, potendo contare su sospensioni dalla reazioni prevedibili.

L’ingresso in curva e veloce e fluido, la CBR scende in piega con il minimo sforzo, e mantiene la traiettoria impostata con il minimo sforzo; meno efficace, invece, nei cambi di traiettoria dove il passaggio da una traiettoria a quello opposta necessita di uno sforzo maggiore.

Il quattro cilindri in linea, quando si alza il ritmo, ha bisogno di essere mantenuto sopra la soglia dei 6000 giri/min. dove ad ogni apertura dell’acceleratore risponde con grinta distendendosi fino agli 13.500 giri/min., limite in cui interviene il limitatore. 

Utilizzare la media giapponese anche per viaggiare, perché no!

I trasferimenti autostradali sono veloci, la velocità di 130 Km/h può essere mantenuta con costanza anche per lunghe percorrenze, con il quattro cilindri che gira sornione a 6000 giri/min., risparmiando quindi sul consumo di carburante.

Il piccolo cupolino lascia le spalle completamente esposte alla pressione dell

Il piccolo cupolino lascia completamente esposto sia le spalle che il casco dalla pressione dell’aria, che in realtà è parzialmente deviata dalla forma nel plexiglass, e comunque alle alte velocità il suo lavoro è pressoché nullo.

Qualche vibrazione è poi avvertibile su pedane e manubrio, proprio quando si mantiene la velocità costante, ma mai così evidenti da infastidire la guida anche dopo molte ore in sella. 

Il passeggero: Non si può lamentare.

Una seicento buona anche per il passeggero.

Una delle poche moto che permette di trasportare il passeggero senza avere troppo ansia di far soffrire la vostra compagna. La porzione di sella dedicatagli è abbastanza abbondante, inoltre l’imbottitura interna è più che sufficiente.

Il dislivello tra il pilota e passeggero è limitato, per cui si è anche parzialmente protetti dalla pressione dell’aria dal guidatore; le pedane pur essendo ampie sono troppe vicino al piano della sella portando ad indolenzimenti delle gambe. 

Il turismo: Le medie distanze fanno al caso suo. 

Borsa da serbatoio e zainetto e si parte.

Se si vuole utilizzare con il giusto gusto la media della casa alata è da prendere in serie considerazione la sostituzione del piccolo plexiglas con uno maggiormente protettivo.

Il piccolo cupolino protegge poco dalla pressione dell’aria, quindi spalle e casco sono praticamente sempre sollecitati, soprattutto nei percorsi autostradali, ma per il resto è un ottimo mezzo per fare del turismo divertendosi.

Per il trasporto dei bagagli si può contare all’installazione di una borsa da serbatoi e da borse posteriori in tessuto. 

In conclusione: La vera media cilindrata. 

Negli anni 80/90 la cilindrata delle 600 cm3 era sviluppata verso mezzi prestanti che ben si adattavano all’utilizzo in strada nei percorsi di tutti i giorni.

Honda CBR 600 F, Suzuki GSX 600 F, Kawasaki ZZR 600 e Yamaha FZR 600 erano delle ottime moto pensate per la strada, e successivamente trasformate per l’utilizzo nei circuiti e competizioni.

Le mode hanno portato ad un’inversione di tendenza, mezzi pensati prima per l’utilizzo nei circuiti che però potessero in qualche modo adattarsi anche nei percorsi stradali. Il risultato è stato che oggi si hanno delle fantastiche 600 cm3 che vanno fortissimo in circuito, ma che utilizzate tutti i giorni sono scomode e alle volte anche impegnative.

Ecco la CBR 6OO F è la moto che mantiene l’origine della media cilindrata, e non fa rimpiangere le super prestazioni delle più sportive di classe, inoltre ad un prezzo decisamente allettante: 8.670 euro f.c., e 9.270 f.c. per la versione con ABS. 

Caratteristiche tecniche 

Com

-Configurazione 4 tempi, 4 cilindri in linea, 16 valvole,

-raffreddato a liquido (DOHC)

-Cilindrata 599 cm3

-Potenza massima 75 kW a 12.000 min-1 (95/1/EC)

-Coppia massima 63,5 Nm/10,500min-1 (95/1/EC)

ALIMENTAZIONE

-Iniezione Iniezione elettronica (PGM-FI)

-Diametro corpi farfallati 36 mm

-Capacità serbatoio carburante 18,4 litri (compresa riserva con spia di

segnalazione LCD)

TRASMISSIONE

-Frizione Lubrificata, multidisco con molle

-Funzionamento frizione Meccanico, con attuazione a cavo

-Cambio A 6 rapporti

TELAIO

Configurazione Monotrave in alluminio a sezione rettangolare

ottenuto per fusione gravitazionale

CICLISTICA

-Dimensioni (LLA) 2.150 x 740 x 1.150 mm

-Interasse 1.437 mm

-Inclinazione cannotto sterzo 25°

-Altezza sella 800 mm

-Peso in ordine di marcia 206 kg (A: 104 kg; P: 102 kg)

SOSPENSIONI

-Anteriore Forcella telescopica rovesciata a cartuccia

HMAS da 41 mm, regolabile nel precarico

e in estensione, escursione 120 mm

-Posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico

e in estensione, escursione 128 mm

PNEUMATICI

Pneumatici Anteriore 120/70 ZR17M/C

Posteriore 180/55 ZR17M/C

FRENI

-Anteriore Doppio disco idraulico da 296

-Posteriore Disco idraulico da 240 

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