Una vallata francese con un sito UNESCO, montagne spettacolari e un’infinità di curve. Serre Chevalier è una destinazione ideale per chi viaggia in moto
A pochi chilometri dall’Italia, superato il Monginevro, si entra in una vallata che sembra disegnata apposta per i motociclisti. Durante la bella stagione sono proprio loro a rappresentare una delle presenze più numerose sulle strade della zona. Serre Chevalier è, infatti, una delle più note località turistiche delle Alpi francesi, conosciuta soprattutto per lo sci: d’inverno mette a disposizione circa 250 chilometri di piste, adatte a diverse specialità.
D’estate, però, cambia volto. Raggiungerla è semplice e piacevole. La strada che sale verso il Monginevro rappresenta già un buon aperitivo, con una successione di curve che prepara a quelle, ancora più numerose, delle montagne che circondano la valle.
Ma Serre Chevalier non vive soltanto di tornanti. Qui ci sono storia, cultura, piccoli borghi e una tradizione di accoglienza che si incontra soprattutto a Briançon, il principale centro della valle. Una città particolare, sviluppata su due livelli: la parte bassa e, più in alto, la straordinaria città fortificata.
Briançon, la città delle fortificazioni
La parte alta di Briançon è un luogo da attraversare lentamente, meglio ancora a piedi, lasciando per qualche ora la moto. La città vecchia si sviluppa sulle pendici che dominano la confluenza della Durance e del torrente Guisane e conserva un sistema difensivo che racconta secoli di storia alpina.
Il volto attuale della cittadella è legato soprattutto a Vauban, il grande ingegnere militare di Luigi XIV che, tra Seicento e Settecento, progettò e rafforzò le difese di numerose città francesi. A Briançon le sue opere trasformarono l’insediamento in una vera fortezza di montagna, con bastioni, porte monumentali, mura e postazioni costruite sfruttando la conformazione naturale del terreno. Nel 2008 queste fortificazioni sono entrate a far parte del patrimonio UNESCO insieme ad altre opere di Vauban disseminate lungo i confini francesi.
Dentro le mura, però, non c’è soltanto architettura militare. Le strade sono strette e ripide, le case alte e colorate, con balconi e facciate che risentono della tradizione alpina. La collegiata di Notre-Dame-et-Saint-Nicolas domina il centro storico, mentre la Porte de la Gargouille introduce in una delle strade più caratteristiche della città. È un piccolo viaggio nella storia, fatto di pietra, legno e prospettive improvvise sulla valle.
Tra i borghi e i grandi passi di Serre Chevalier
Da Briançon le possibilità per il motociclista sono numerose. Verso nord si può puntare al Col du Galibier, mentre verso sud si apre la strada dell’Izoard. Prima di affrontare i grandi passi, vale però la pena attraversare con calma i piccoli centri della valle.
Uscendo da Briançon verso il Galibier, la valle attraversa località come Saint-Chaffrey e La Salle-les-Alpes, fino a raggiungere Le Monêtier-les-Bains. Sono paesi alpini raccolti intorno alla strada, con case in pietra e legno, campanili e piccoli nuclei storici. Le Monêtier, in particolare, conserva l’atmosfera di un antico villaggio di montagna ed è conosciuto anche per le sue acque termali. Più che mete da visitare frettolosamente, sono luoghi da attraversare senza fretta, lasciando che sia la strada a raccontare il paesaggio.
Il Granon, fuori dalle rotte più battute
Per chi cerca qualcosa di meno conosciuto e soprattutto meno affollato, c’è una terza possibilità: il Col du Granon. Si trova in posizione intermedia rispetto ai grandi itinerari del Galibier e dell’Izoard e rappresenta una deviazione che merita il viaggio.
La strada che sale verso il passo è molto più tranquilla rispetto a quelle dei grandi colli alpini. Il traffico diminuisce rapidamente e, man mano che si guadagna quota, la valle si apre lasciando spazio a un paesaggio sempre più severo. Le curve sono numerose e la carreggiata si restringe in alcuni tratti, mentre lo sguardo corre sulle montagne circostanti.
È uno di quei percorsi in cui non serve cercare la velocità. Il piacere sta proprio nel ritmo, nelle continue variazioni della strada e nella possibilità di fermarsi a osservare un panorama che cambia a ogni tornante.
La raccomandazione, del resto, vale per tutto il viaggio: guidare con prudenza e mantenere una velocità adeguata. Nei tratti più elevati la carreggiata può essere priva di protezioni laterali e gli errori, a queste quote, non lasciano molto spazio per essere recuperati.
Meglio quindi rallentare e guardarsi intorno. La luce delle Alpi francesi ha qualcosa di particolare: montagne che ricordano quelle italiane, ma che sembrano avere forme, colori e proporzioni differenti. Il Col du Granon è un buon punto per accorgersene. E prima di ridiscendere, vale la pena fermarsi nel piccolo punto di ristoro sulla vetta e ordinare una delle sue gustose omelette. Dopo tante curve, è una conclusione semplice e perfetta.
Dormire
Hotel Garrigae Caserne de Briançon
AV.René Froger 05100 Briançon, Francia
Mangiare a Briançon
Lequinzeneuf
20 Avenue du 159ème 05100 Briançon, Francia
Mangiare a Col du Granon
Buvette Du Granon
Col du granon, 05330 Saint-Chaffrey, Francia
Altre informazioni
Per chi vuole allungare il viaggio per scoprire altre cose fantastiche
La moto del viaggio:Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026
Twenty years after (quasi)
A distanza di quasi vent’anni provo una Transalp ed è nel comprensorio di quella lontana presentazione del 2007. L’evento fu organizzato dall’allora responsabile stampa Honda, Carlo Sabatini, un caro amico che purtroppo oggi non c’è più. Come location scelse Col de la Bonette, nel dipartimento alpino francese, non così distante dalle strade da noi percorse in questo reportage. La Transalp mi piacque allora e mi piace anche oggi. La sorpresa maggiore riguarda la frizione elettronica (E-Clutch), con la leva che non necessita di essere azionata.
L’arrivo dell’E-Clutch non cambia la filosofia della XL750 Transalp, ma ne amplia le possibilità. La adventure Honda resta una moto pensata per viaggiare, affrontare i passi di montagna e, quando serve, lasciare l’asfalto. Ora lo fa con una gestione della frizione ancora più semplice, anche se personalmente, nei tornanti stretti in salita, preferisco agire sulla leva tenendo alto il motore.
La Transalp non è una moto che ha bisogno di essere reinventata. Il suo progetto è nato con un’idea precisa: offrire una adventure capace di fare bene un po’ di tutto, senza diventare ingombrante o troppo specialistica. Per il 2026 Honda interviene quindi soprattutto sulla tecnologia e sulla gestione della moto, introducendo una novità destinata a cambiare il rapporto tra pilota e cambio.
È una soluzione diversa dal DCT. Il cambio rimane manuale e il motociclista continua a scegliere il rapporto attraverso il pedale. A cambiare è la gestione della frizione, che può essere affidata all’elettronica. Quando il sistema è attivo, si può partire, fermarsi e cambiare marcia senza utilizzare la leva al manubrio. Se invece si preferisce la guida tradizionale, la leva rimane perfettamente utilizzabile. Honda ha inoltre sviluppato il sistema sulla Transalp in abbinamento al Throttle by Wire, per rendere ancora più fluidi gli innesti e le scalate.
Il cuore è sempre il bicilindrico 750
Sotto le sovrastrutture rimane il bicilindrico parallelo di 755 cc, con distribuzione SOHC a otto valvole e albero motore a 270°. I numeri sono quelli di una moderna adventure di media cilindrata: 92 CV a 9.500 giri/min e 75 Nm a 7.250 giri/min.
È un motore che non cerca la prestazione estrema, ma la disponibilità lungo tutto l’arco di utilizzo. Una caratteristica particolarmente importante su una moto destinata a passare dalla città ai percorsi extraurbani, dalle strade di montagna agli itinerari più lunghi.
Ed è proprio in questo tipo di utilizzo che l’E-Clutch può avere un ruolo interessante. Nel traffico evita il continuo lavoro sulla leva della frizione, mentre sui percorsi tortuosi permette di concentrarsi maggiormente sulle traiettorie e sulla scelta delle marce. Honda sottolinea inoltre come il sistema, lavorando insieme al Throttle by Wire, contribuisca a rendere più controllate le scalate e più stabile la moto nelle decelerazioni.
Una vera adventure, senza esagerare
La ciclistica conserva una configurazione ormai caratteristica della Transalp: ruota anteriore da 21 pollici e posteriore da 18, telaio in acciaio e sospensioni a lunga escursione. Davanti lavora una forcella Showa SFF-CA USD da 43 mm, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore con sistema Pro-Link. Sarebbe auspicabile una regolazione del precarico dell’ammortizzatore posteriore più agevole, in due e con bagaglio, la moto si “siede” un po’, cosa che si avverte solo nell’uso con il buio, dove il faro punta alto.
I numeri raccontano una moto progettata per affrontare anche il fondo sconnesso: 200 mm di escursione all’anteriore, 190 mm al posteriore e 210 mm di luce a terra. Il peso in ordine di marcia è di 216 kg.
Non è quindi un’enduro specialistica, e non vuole esserlo. La Transalp nasce piuttosto per accompagnare il motociclista dove finisce l’asfalto senza obbligarlo a scegliere una moto estrema. La stessa Honda la definisce una adventure touring destinata a un utilizzo che va dal commuting quotidiano ai viaggi, dai passi di montagna al fuoristrada.
Cinque modalità per cambiare carattere
L’elettronica mette a disposizione cinque modalità di guida: Sport, Standard, Rain, Gravel e User. La possibilità di personalizzazione della modalità User permette di intervenire sui principali parametri di risposta della moto, adattandoli alle condizioni di guida.
La presenza della modalità Gravel è particolarmente significativa per una moto che conserva ruote a raggi da 21 e 18 pollici e una ciclistica orientata anche all’utilizzo su fondi non asfaltati.
La gestione passa attraverso il TFT a colori da 5 pollici, che integra anche la connettività Honda RoadSync. Non mancano la presa USB-C, l’illuminazione LED e gli indicatori di direzione con disattivazione automatica.
Più protezione, più viaggio
Anche l’aerodinamica è stata rivista. La Transalp 2026 adotta un nuovo parabrezza in Durabio, materiale trasparente sviluppato con attenzione anche all’impatto ambientale, dotato di un condotto centrale destinato a migliorare la gestione dei flussi d’aria, sfruttando il famoso effetto venturi.
È un dettaglio che racconta bene la filosofia della moto. La Transalp non punta soltanto a essere efficace quando la strada diventa difficile: deve soprattutto funzionare quando si percorrono centinaia di chilometri. In questo scenario contano la posizione di guida, la protezione aerodinamica, l’autonomia e la possibilità di equipaggiare la moto con borse e accessori dedicati.
Honda propone infatti diversi pacchetti, dal Rally Pack all’Adventure Pack, fino alle configurazioni più orientate al turismo. Per il 2026 sono inoltre disponibili specifici accessori originali dedicati alla XL750 Transalp.
La strada resta il suo territorio naturale
Con il serbatoio da 16,9 litri, un consumo dichiarato di 4,3 l/100 km e una velocità massima di 195 km/h, la Transalp possiede le caratteristiche per affrontare senza problemi anche i trasferimenti autostradali. Ma è probabilmente sulle strade secondarie che il suo equilibrio trova la sua espressione migliore.
Il bicilindrico, le ruote da 21 e 18 pollici, le sospensioni a lunga escursione e una massa contenuta rispetto alle maxi adventure definiscono una moto che non pretende di dominare il territorio, ma di attraversarlo.
Ed è forse questa la caratteristica più interessante della Transalp. Non promette di essere la più potente, la più tecnologica o la più specialistica. Cerca piuttosto di essere quella che permette di partire la mattina senza sapere esattamente dove si arriverà la sera.
Per il 2026 aggiunge un elemento nuovo: l’E-Clutch. Una tecnologia che non sostituisce il motociclista e non trasforma la Transalp in uno scooter, ma elimina una parte del lavoro quando non serve e lascia intatto il piacere di scegliere marcia e traiettoria quando la strada comincia a diventare interessante.
La Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 arriva sul mercato italiano a 10.990 euro. Una cifra che la colloca in una fascia particolarmente interessante per chi cerca una adventure di media cilindrata con una dotazione tecnologica completa e, soprattutto, con una vocazione dichiaratamente turistica.
SCHEDA TECNICA
Motore: bicilindrico parallelo, 4T, 8 valvole, SOHC
Cilindrata: 755 cc
Potenza: 92 CV (67,5 kW) a 9.500 giri/min
Coppia: 75 Nm a 7.250 giri/min
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Honda E-Clutch
Alimentazione: iniezione elettronica PGM-FI
Trasmissione finale: catena
Telaio: struttura a diamante in acciaio
Forcella: Showa SFF-CA USD, 43 mm
Escursione anteriore: 200 mm
Mono posteriore: Pro-Link
Escursione posteriore: 190 mm
Freno anteriore: doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: disco da 256 mm
ABS: a due canali, posteriore disinseribile
Ruota anteriore: 21″
Ruota posteriore: 18″
Altezza sella: 850 mm
Luce a terra: 210 mm
Peso in ordine di marcia: 216 kg
Serbatoio: 16,9 litri
Riding Mode: Sport, Standard, Rain, Gravel, User
Strumentazione: TFT 5″ a colori
Connettività: Honda RoadSync
Presa: USB-C
Illuminazione: LED
Prezzo: 10.990 euro