La Ducati Multistrada 1200 Enduro è adatta a tutti i tipi di terreno. Realizzata sulla base della versione S, ha il prezzo di partenza di 20.990 Euro.
La casa bolognese ha realizzato la sua versione tutto-terreno seguendo il proprio DNA, senza “scimmiottare” dietro la concorrenza più diretta in questo segmento, cioè la BMW GS 1200 Adventure.
Quindi se volete una moto dalla forte personalità, estetica grintosa, prestazioni “vertiginose”e elettronica esasperata, la Ducati Multistrada Enduro…potrebbe fare al caso vostro.
Com’è: Stile e tecnica sono super.
Non passa certo inosservata la monstre bolognese, grande e grossa ha ricevuto importanti aggiornamenti estetici che la fanno distinguere a prima vista dalla versione S. La prima cosa che salta agli occhi è la sostituzione dei cerchi in lega con quelli a raggi, 120/70 R19 all’anteriore e 170/60 R17 al posteriore, che calzano rispettivamente un 120/70 R19 e 170/60 R17.
Il caratteristico becco anteriore è stato allungato per una migliore protezione nell’uso off-road. Belle le nuove cover laterali in alluminio, imponente e voluminoso il nuovo serbatoio del carburante da ben 30 litri. Decisamente alto il piano di seduta della sella, disponibile in tre diverse altezze 850, 870 e 890 mm, che è però maggiormente scavato nella zona centrale. Le pedane poggiapiedi hanno il rivestimento in gomma da rimuovere in fuoristrada; per lo stesso motivo sono regolabili le leve del cambio e del freno quando si usano gli stivali.
Anche la ciclistica è stata rivista, il telaio è stato modificato nel cannotto di sterzo, più aperto di un grado arrivando alla quota di 25°, cresce anche l’altezza da terra di 31 mm arrivando a quota 205mm. Nuovo anche il forcellone che diventa un bibraccio realizzato per fusione in conchiglia in alluminio. Ovviamente anche l’escursione delle sospensioni è cambiata, da 170 a 200 mm, e sono gestite dal sistema semi-attivo Skyhook, con settaggi specifici e diversi rispetto alla versione S. I cerchi a raggi sono di tipo tubeless, con 40 raggi hanno canali in alluminio, e oltre agli pneumatici Pirelli Scorpion Trail II, possono essere installate gomme tassellate, come riportate sul libretto con codice di velocità T, M+S. Non cambia l’impianto frenante, che prevede doppio disco anteriore da 320 mm, pinze radiali monoblocco Brembo.
Nessuna novità per l’eccellente motore bicilindrico a L Testastretta DVT, che eroga la bellezza di 160 cavalli a 9.500 giri, mentre il valore di coppia è di ben 136 Nm a 7.500 giri. La fasatura della distribuzione desmodromica è variabile, mentre l’accensione è a doppia candela. Nuovo il terminale di scarico, schiacciato a doppia uscita, rivisto il cambio con la prima e sesta più corte. Infine sono state aggiornate anche le mappe, con una specifica per l’uso off-road.
L’ettronica della moto è tra le più complesse e complete presenti sulle moto maxi-enduro. Il riding mode ha ben quattro mappe, Enduro, Touring, Sporte e Urban, facilmente selezionabili durante la guida tramite il blocchetto sinistro. Le quattro mappe variano i parametri del DTC, delle sospensioni DSS, dell’ABS, del Corenring e anche del sistema anti-impennata DWC. Nella configurazione Enduro, l’ABS non lavora sulla ruota posteriore e volendo si può escludere anche anti-sollevamento. Ad agevolare le partenze su forte pendenza c’è il Vehicle Hold Control che tramite l’ABS aziona i freni evitando di scivolare indietro.
La prova della Ducati Mulistrada S: https://www.moto-ontheroad.it/moto/prove-moto/ducati-multistrada-1200-s-la-nostra-prova/
Ducati Ride Experience Enduro: https://www.moto-ontheroad.it/moto/motodaviaggio/tuttoterreno/ducati-ride/
In sella: Una vera gran bella maxi-enduro.
Questo è quello che ne esce da una prova lunga ben oltre 2400 km, in viaggio tra Emilia Romagna, Toscana, Umbria, Lazio e Abruzzo: una gran bella maxi-enduro da viaggio. La posizione di guida è leggermente differente dalla Multistrada S, il manubrio è più alto di 5 cm, e anche la moto sale in altezza in virtù anche dal cerchio anteriore da 19.
Larga di fianchi con il voluminoso serbatoio, a prima vista è decisamente mastodontica, una strana “Ducati”, che con questo modello ha realizzato una vera tutto-terreno. La sella è decisamente comoda, tanto che anche dopo un’intera giornata il fondoschiena non accusa indolenzimenti; leggermente diversa la situazione per le gambe, perché le pedane sono troppo vicine alla sella, e qualche indolenzimento lo si patisce. Sempre le gambe devono subire la notevole quantità di calore generata dal propulsore e in città o a bassa andatura questo è decisamente fastidioso. Qualche vibrazione c’è, ma tutto sommato sono di bassa intensità e non intaccano il comfort generale. Il riparo alla pressione dell’aria del cupolino è buona sul casco mentre lascia scoperte le spalle; questo è comodo da regolare anche in movimento con una sola mano. Belle e capienti le due borse laterali fornite dalla Touratech, che riescono ad ospitare anche un casco integrale. Ma è ora di mettersi in viaggio.
Solita procedura per mettere in moto il bicilindrico 1200 cc, quindi la chiave rimane tranquillamente nelle tasche dei pantaloni. Il quadro strumenti, bello e completo, riesce a fornire con buona immediatezza le informazioni più utilizzate, quindi velocità, giri motore e marcia inserita, mentre tutte le altre info sono poco intuibili ed il rischio è che ci si distragga dalla guida nel cercarle. Prima inserita si parte. Mettere in movimento il “gigante” è tutto sommato abbastanza semplice, decisamente più complicata la situazione quando si devono fare manovre in poco spazio o inversioni ad u dove il peso della moto di circa 250 Kg si sente tutto. Basta prendere un minimo di velocità per sentirsi perfettamente padroni della moto, e dimenticarsi delle dimensioni e peso. Divertente da condurre in maniera più sportiva tra le curve, l’inserimento in traiettoria è rapido, mantenere la linea è veramente facile. Si riescono a fare anche delle belle pieghe, perché a centro curva la stabilità è sorprendente, e anche la tenuta dei Pirelli Scorpion II è ammirevole. Bello giocare con il comando dell’acceleratore, il motore “pulsa” forte ma mai in modo troppo brutale.
Già il Testastretta DVT non è poi così cattivo nell’erogare i ben 160 Cv dichiarati: lineare sorpassati i 2.000 giri, fluido fino ad arrivare ai 4.000; stranamente da questo regime fino a 6.000 sale con poca spinta, oltre l’erogazione della potenza diventa gustosa e velocemente si raggiunge i 10.000 giri.
Fuoristrada: richiede esperienza.
Non bisogna avere timori nell’inforcare qualche bel tratto di fuoristrada, ma certo ci vuole esperienza, più di alcune concorrenti della categoria. Basta impostare la modalità Enduro, e la moto potenza cala a 100 cavalli e le sospensioni diventano più morbide.
Ottima la guida in piedi sulle pedane, s’impugna bene il largo manubrio e anche l’appoggio sulle pedane rassicura, i fianchi sono snelli nella zona dove scendono le gambe. Quello che emerge però che è una moto che riesce a dare il meglio di sé proprio se condotta da “professionisti” dello sterrato, perché proprio il propulsore necessità di essere tenuto alto di giri. Nelle curve più strette, se si vuole far derapare la ruota posteriore (in modalità Enduro il controllo di trazione e ABS sulla ruota posteriore non funziona) bisogna tenere fin troppo in alto il regime di rotazione, poiché la spinta nei regimi bassi è troppo “strozzata”.
Il comportamento delle sospensioni è lodevole, soprattutto quando si inizia a viaggiare più allegri e la notevole mole della moto viene praticamente annullata. Ovviamente gli pneumatici Pirelli Scorpion II sono un buon compromesso tra asfalto e sterrato, ma per fare del vero fuoristrada ci vogliono delle “scarpette” più adatte.
Si poteva pretendere qualcosina di meglio per quanto riguarda la collocazione del serbatoio dell’olio della frizione e del freno anteriore, posizionati sui paramani in plastica, in caso di caduta sono eccessivamente esposti.
In viaggio: quasi a 360°
La versione Enduro è la moto giusta per gli amanti dei viaggi proposta dalla Ducati, su questo non ci sono dubbi. Rispetto alla versione Multi-S ha un comportamento più sincero e rassicurante. Scende in piega in maniera più fluida, è più stabile e meno nervosa.
Piacevole, sempre, in qualsiasi condizione di guida, capace di eccellere su asfalto, utilizzabile in fuoristrada, godibile anche in due. Peccato solo che l’ottimo comfort di guida viene disturbato dal notevole calore prodotto dal motore, fastidioso soprattutto a bassa andatura.
L’impianto frenante è assolutamente rassicurante, potente il doppio disco anteriore e non troppo aggressivo nelle prime pinzate, l’ABS garantisce sicurezza su fondo a scarsa aderenza.
Caratteristiche tecniche Ducati Multistada 1200 ENDURO
Motore: Ducati Testastretta DVT con sistema Desmodromic Variable Timing, Bicilindrico a L, 4 valve per cilindro, Dual Spark, raffreddato a liquido
Cilindrata: 1.198,4
Alesaggio x Corsa: 106 x 67.9 mm
Rapporto di compressione: 12.5:1
Coppia: 136 Nm (13,9 kgm) a 7.500 giri/minuto
Potenza: 117,7 kW (160 CV) a 9.500 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica Bosch, corpi farfallati ellittici con sistema Ride-by-Wire, diametro equivalente 56 mm
Scarico: Monosilenziatore in acciaio inossidabile, terminale singolo in acciaio inossidabile; catalizzatore e 2 sonde lambda
Omologazioni: Euro 4
Cambio: 6 marce
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed Antisaltellamento
Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Interasse: 1594 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 25°
Avancorsa: 110 mm
Sospensione anteriore: Forcella Sachs a steli rovesciati da 48 mm completamente regolabile, freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con Ducati Skyhook Suspension (DSS)
Escursione ruota anteriore: 200 mm
Ruota anteriore: Cerchi a raggi con canale in lega leggera 3″ x 19″
Pneumatico anteriore: Pirelli Scopion Trail II 120/70 ZR19 optional Pirelli Scorpion Rally stessa misura
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile e gestito elettronicamente con Ducati Skyhook Suspension (DSS). Forcellone bibraccio in alluminio
Escursione ruota posteriore: 200 mm
Ruota posteriore: Cerchi a raggi con canale in lega leggera 4.50″ x 17″
Pneumatico posteriore: Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR17 optional Pirelli Scorpion Rally stessa misura
Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, pompa radiale, con cornering ABS
Freno posteriore: Disco da 265 mm, pinza flottante a 2 pistoncini con cornering ABS di serie
Capacità serbatoio benzina: 30 l
Peso a secco: 225 kg
In ordine di marcia: 245 kg
Altezza sella: 870 mm non regolabile (890 – 850 mm con selle optional)
Strumentazione: TFT a colori da 5″
Elettronica Ducati: Vehicle Hold Control, Riding Modes, Power Modes, RbW, Ducati Safety Pack (cornering ABS + DTC), Ducati Skyhook Suspension Evo, Ducati Wheelie Control, Cruise Control, Hands-Free, Pulsanti al manubrio retro-illuminati, Ducati Multimedia System (DMS), Display TFT a colori, Proiettore Full LED, Ducati Cornering Lights, Predisposizione per antifurto
Garanzia: 24 mesi chilometraggio illimitato