di Amedeo Roma
foto Nadia Giammarco
Realizzata prendendo come base di partenza il modello supersportivo S 1000 R, la BMW S 1000 XR se la cava bene anche nel mototurismo. Il prezzo base è di 16.200 euro chiavi in mano ed è disponibile nei colori rosso/nero e bianco/nero.
La proposta di BMW nel settore delle moto da gran turismo ad alte prestazioni, nel nuovo segmento aperto dalla Multistrada, è partita attingendo a quanto di più sportivo si aveva in casa, quindi il modello S 1000 R.
Telaio in lega di alluminio, propulsore 4 cilindri da 1000 cm3, sono stati modificati e ritarati per creare una moto piacevole e veloce, in grado di percorrere tanti chilometri senza stancare troppo. In realtà nel nostro lungo test, ben quasi 3000 km, percorsi in una sola settimana in Slovenia, abbiamo scoperto che questa belva è più comoda di modelli nati direttamente per il mototurismo.
Crossover veloce? Assolutamente si. Antagonista della GS? No, percorre una strada ben definita, quella esclusivamente asfaltata.
Com’è la S 1000 XR: animale imbrigliato.
Esteticamente si ispira alla supersportiva S 1000 R, anche se poi ha una sua personalità ben marcata, ma ci tiene a far vedere da dove arriva. Doppio faro anteriore, in mezzo alle quali trova posto la luce di diurna a LED (optional), un accenno di “becco” che si protrae verso la ruota anteriore, pance laterali in plastica, strette e aderenti che coprono parzialmente il telaio in alluminio e il propulsore.
Le frecce di direzioni full-LED, sono posizionate in basso, probabilmente la loro migliore collocazione sarebbe stata piazzarla direttamente nei paramani, ma il rischio era di diventare veramente troppo simile alla rossa bolognese. Il guscio del serbatoio in plastica, è alleggerito da inserti laterali che riproducono vagamente la trama del carbonio, e che fungono anche da protezioni in caso di caduta. La sella è realizzata in una unica porzione, sia per pilota sia per passeggero, ma c’è comunque un buon dislivello che è ben apprezzato per lasciare un buon campo visivo a chi si siede dietro.
Di ottima realizzazione e robusto il maniglione posteriore, comodo da essere impugnato dal passeggero anche quando si installa un bagaglio supplementare. Lo scarico posteriore, non fa certo impazzire in fatto di designer, ma ha il pregio di essere basso, quindi lasciando completamente libero lo spazio per le borse laterali. Il faro posteriore, minimalista funge anche da supporto alle frecce posteriori, ovviamente tutto full-LED.
I comandi, sia a manubrio sia a pedale, sono robusti, resistenti e comodi da afferrare; le pedane poggiapiedi sono ampie e anche indossando degli stivali turistici, l’appoggio e sicuro. Il comando del freno ha la regolazione a rotellina della distanza dalla manopola.
Il quadro strumenti, dall’aspetto decisamente sportivo, è composto dal grosso quadrante di forma circolare a sfondo bianco, con indicazione dei giri motore, mentre nel grande schermo sottostante LCD sono fornite tutte le informazioni utili durante: Velocità, Marcia inserita, Modalità di guida, Chilometri totali, Chilometri parziali, Temperatura del motore, Livello del carburante nel serbatoio, Autonomia residua, Trip 1, Trip 2 , Consumo medio, Velocità media, Laptimer, Shiftlight, Orologio. Ovviamente viene anche visualizzata su quale tipo di mappa motore si sta utilizzando, Rain, Road o Dynamic; il passaggio tra le tre configurazioni può avvenire anche in movimento tramite il blocchetto del manubrio di destra, basta solo chiudere completamente la manopola del gas. Non manca una indispensabile presa di corrente da 12 Volt, integrata direttamente nella plancia anteriore. Di derivazione sportiva è la spia “shiftlight”, utile per la guida sportiva che indica il momento giusto per cambiare marcia.
Il motore: 4 cilindri da ben 160 CV.
Il motore è il quattro cilindri di derivazione S 1000 R, leggermente tarato per essere il più adatto possibile alla connotazione della moto Adventure Sport. In sostanza il 4 cilindri in linea di 999 cm3 è in grado di erogare ben 160 cv a 11.000 giri ed un valore di coppia massima di 112 Nm a 9.250 giri. Bialbero a sedici valvole, alimentato con doppio iniettore per cilindro, ha l’acceleratore ride by wire, con la possibilità di selezionare due differenti mappe: Road (piena potenza) e Rain (potenza limita a 148 cv). Ovviamente non poteva mancare il controllo di trazione ASC (Automatic Stability Control), che si comporta in maniera differente a seconda della mappa selezionata, e che interagisce anche con il sistema di frenata ABS.
In aggiunta, come optional Dynamic ci sono due mappe aggiuntive, Dynamic e Dynamic Pro. La frizione ha il dispositivo antisaltellamento, e come optional, esiste anche il cambio servoassistito Pro, che permette cambiate veloci senza chiudere il gas e senza l’utilizzo della frizione.
Telaio e sospensioni della BMW S 1000 XR: cambiano alcune quote ciclistiche e le sospensioni hanno un’escursione maggiore.
La struttura è sempre di derivazione dal modello S 1000 R, ma opportunamente modificata per adattarsi al diverso utilizzo della moto. Quindi il telaio bitrave in lega di alluminio, composto da quattro sezioni saldate tra loro, è stato modificato nella zona del canotto di sterzo, ed ha un nuovo telaietto posteriore che supporta la sella per l’utilizzo in coppia e regge il tris delle borse da turismo.
Il motore è elemento semi portante, mentre cambiano alcune quote ciclistiche come l’inclinazione del cannotto 25,5°, l’avancorsa arriva a 117 mm e l’interasse è aumentato di ben 109 mm arrivando a 1.548 mm. La nuova misura dell’interasse è ottenuta anche grazie al nuovo forcellone in alluminio, allungato di 65 mmm. Al posteriore c’è un singolo ammortizzatore con comando molla remoto e regolazione dell’estensione, che lavora su biellette progressive, con escursione di 140 mm. La sospensione anteriore e una forcella a steli rovesciati da 46 mm, con escursione di 150 mm, che ha la possibilità di regolare sia la compressione sia l’estensione.
L’impianto frenante è composto da doppio disco di 320 mm e pinze radiali Brembo a quattro pistoncini, e singolo disco di 265 mm, rispettivamente per anteriore e posteriore. I cerchi in lega da 17 pollici, calzano pneumatici sportivi di 120/70 ant, e ben 190/55 post. Infine il peso in ordine di marcia si ferma a 228 kg in ordine di marcia.
Tra le possibilità di personalizzazioni, ampie come di consuetudine per BMW, ci sono due pacchetti optional specifici, Touring e Dynamic.
Il Touring (1.300 euro), interessante soprattutto per chi viaggia è composto da sospensioni Dynamic ESA, manopole riscaldabili, cavalletto centrale, supporti per le valigie laterali, portapacchi e predisposizione per navigatore e multicontroller.
Il Dynamic (1.030 euro), amato da chi è più sportivo è composto da mappature aggiuntive Pro, Dynamic Traction Control, dal cambio elettro assistito HP Pro, cruise control e frecce a LED.
In sella con il nostro tester: non chiamatela solo sportiva.
In sella con il nostro tester: non chiamatela solo sportiva.
Il primo impatto con la S 1000 XR è decisamente positivo. Immaginate di trovarvi davanti una moto “grintosa” tanto quanto una sportiva, solo che con dimensioni più abbondanti e con una sella ampia ma alta. Ben 840 mm da terra, è questo la distanza del piano di seduta dal terreno, nella configurazione standard, abbastanza da intimorire chi non supera il 1,75 mt di altezza. I miei 1,73 mt devono in qualche modo arrampicarsi per salire a bordo, ma una volta in movimento, la musica cambia totalmente.
La sella è ampia e comoda, ben imbottita e per nulla cedevole, tanto che anche dopo tanti chilometri alla guida non ci si stanca, merito di una postura azzeccata. Il manubrio, dall’aspetto robusto, è largo e permette al pilota di percepire una presa sicura e di totale controllo del mezzo; le pedane poggiapiedi garantiscono un ottimo appoggio e sono ricoperte da gomma antiscivolo, non eccessivamente vicine al piano sella permettono una ottima triangolazione delle gambe.
Quest’ultime si infilano nelle ampie svasature ricavate sul voluminoso serbatoio del carburante, da stringere con forza quando ci si attacca ai freni nella guida sportiva. Proprio il serbatoio, da ben 20 litri di capienza, è un pochino troppo largo nella zona del cavallo del pilota. Avviato il potente quattro cilindri, si parte…e ci si ferma esclusivamente nel momento in cui c’è da fare rifornimento. Non è affatto una moto faticosa, in molte delle condizioni di guida, purché sia su asfalto, sia per il pilota sia per il passeggero. Il pregio di essere una moto macina chilometri, è da attribuire al favoloso funzionamento del motore, incredibile per dolcezza e pastosità a qualsiasi regime di rotazione, fortuna che è derivato da una sportiva. Anche a bassissima velocità, 30 km/h, digerisce di procedere in sesta marcia senza nessun tipo di tentennamento; sempre rimarchevole il fatto che ruotando poi la manopola dell’acceleratore i giri salgono velocemente e senza incertezze o buchi di erogazione.
Ovvio che il motore di sia capace anche di fare il “cattivone” e di prodursi in prestazioni brillanti tanto da accontentare anche i più sportivi. I 160 cv, nel momento in cui si decide di fare la voce grossa, arrivano con decisione, ma sempre senza essere troppo brutali; solo che la velocità sale decisamente con decisione. Velocità che aumenta in maniera vertiginosa e rapida, soprattutto se si utilizza il cambio elettro assistito HP Pro, quindi senza l’utilizzo del comando della frizione. Si sale di giri veloci, a circa 4.500 giri arriva il primo cambio di carattere, mentre la spinta diventa più “piccante” intorno alla soglia di 6.500 giri per proseguire fino ai 10.000 giri indicati; il taglio del limitatore arriva a 12.000 giri, con una velocità massima di ben 250 km/h.
Proprio il cambio HP Pro, ora anche con possibilità di cambiate anche senza frizione in scalata, è da preferire quando si tirano le marce, mentre nell’uso più Touring bisogna spingere con molta decisione sul comando a pedale. Meglio quindi aiutarsi con la leva della frizione quando si va al “trotto”, anche se lo sforzo per il suo innesto, è decisamente pesante. Ottima la potenza del freni anteriori, mai troppo bruschi e perfettamente modulabili, in grado di farsi apprezzare anche durante la guida sportiva. Questa moto si fa voler bene anche a chi vuole macinare tanti chilometri, nel nostro caso quasi 3.000 a zonzo in Slovenia. Una volta riempite le due borse laterali, non mancava altro che installare un borsone nel robusto maniglione portapacchi posteriore. Imboccata l’autostrada, cupolino regolato sulla posizione più alta, cruise control regolato sui 130 km/h, abbiamo percorso con lei di fila anche tratti di 500 km.
Avanza sicura lungo i noiosi tratti autostradali, e protegge bene sia il pilota sia il passeggero dalla pressione dell’aria. Si fa influenzare poco dal carico a bordo, pilota e passeggero più bagagli, questo ovviamente se si hanno installate sospensioni elettroniche Dynamic ESA, dove vi è la possibilità di selezionare la taratura dedicata. L’unico vero difetto di questa moto, è quello dato dalle vibrazioni, avvertibili su pedane e manubrio tra i 100 e 120 Km/h in sesta marcia.
Due sono le colorazioni disponibili, colori rosso/nero e bianco/nero, con prezzi di partenza di 16.200 euro chiavi in mano.
http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html
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Caratteristiche tecniche BMW S 1000 XR
|
Motore |
|||
| Cilindrata | cm3 | 999 | |
| Alesaggio/corsa | mm | 80/49,7 | |
| Potenza | kW/CV | 118/160 | |
| a regime | g/min | 11 000 | |
| Coppia | Nm | 112 | |
| a regime | g/min | 9 250 | |
| Tipo | motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua | ||
| Compressione/carburante | 12,0:1/ almeno Super senza piombo (95 ottani) | ||
| Valvole/carburazione | DOHC ( double overhead camshaft)
comando valvole attraverso punterie a leve oscillanti singole |
||
| Valvole per cilindro | 4 | ||
| Ø Aspirazione / scarico | mm | 33,5/27,2 | |
| Diametro farfalla | mm | 48 | |
| Alimentazione / gestione motore | BMS-X | ||
| Depurazione gas di scarico | catalizzatore regolato a tre vie | ||
| Impianto elettrico | |||
| Alternatore | W | 350 | |
| Batteria | V/Ah | 12/8, long-life | |
| Proiettore | W | luce anabbagliante H7 12 V 55 W | |
| luce abbagliante H7 12 V 55 W | |||
| Avviamento | kW | 0,8 | |
| Trasmissione di potenza | |||
| Frizione | frizione multidisco antisaltellamento in bagno d’olio, azionamento meccanico | ||
| Cambio | a sei rapporti ad innesti frontali | ||
| Trasmissione primaria | 1,652 | ||
| Rapporti I | 2,647 | ||
| II | 2,091 | ||
| III | 1,727 | ||
| IV | 1,500 | ||
| V | 1,360 | ||
| VI | 1,261 | ||
| Trasmissione secondaria | catena | ||
| Rapporto | 2,647 | ||
|
Ciclistica |
|||
| Telaio | a doppia trave in alluminio, gruppo motore-cambio a funzione portante | ||
| Sospensione anteriore | forcella USD, diametro stelo 46 mm, regolazione fase di compressione ed estensione optional: Dynamic ESA | ||
| Sospensione posteriore | doppio braccio oscillante con mono ammortizzatore centrale regolazione fase di estensione,
optional: Dynamic ESA |
||
| Escursione anteriore/posteriore | mm | 150/140 | |
| Avancorsa | mm | 117 | |
| Passo | mm | 1 548 | |
| Inclinazione cannotto sterzo | ° | 64,5 | |